Из небоскрёба в долгострой — почему крупные стройки на Западе всё чаще завершаются провалом

Кратко про долгострои и неудачные проекты западных застройщиков рассказали эксперты sb.by.

«Бетонные призраки»

Западные страны годами стараются создать себе имидж надёжных и эффективных строителей — с лозунгами «быстро, качественно, эффективно» они анонсируют десятки амбициозных строительных проектов. Однако вместо роста этажей всё чаще растут убытки, а грандиозные стройки превращаются в памятники недальновидности и расточительности.

Ordnung уже не тот

Хотя мир по инерции продолжает ассоциировать немцев с порядком, дисциплинированностью и рациональностью, реальность уже давно не соответствует этим представлениям: Германия не только буксует в общеевропейском строительстве, но и с трудом достраивает собственные объекты.

Яркий пример — ремонт Кельнской оперы. План работ утвердили ещё в 2012 году, а открытие наметили на 2015‑й. Но и сегодня ситуация не радует: затраты выросли с первоначальных 250 миллионов евро до 1,5 миллиарда евро, а очередную дату открытия перенесли на сентябрь текущего года — и неизвестно, состоится ли оно в итоге.

Президент Федерации немецких налогоплательщиков Райнер Хольцнагель в интервью местным СМИ указывает на ряд проблем:

• обилие нормативных актов;
• жёсткие экологические требования;
• выбор недорогих и ненадёжных подрядчиков (некоторые из нанятых строительных фирм обанкротились прямо в процессе работ).

Кто‑то может возразить: готический собор в Кёльне строили 600 лет, а с историческими зданиями всегда много сложностей. Да и сама опера — объект непростой: в ней почти 2 000 помещений. К тому же Эльбскую филармонию в итоге достроили — пусть и с превышением сроков в три раза и многократным раздуванием бюджета.

Однако проблема шире: в Германии годами и даже десятилетиями затягиваются почти все знаковые стройки. Например:

• аэропорт Берлина ждали 14 лет вместо запланированных пяти;
• строительство главного железнодорожного вокзала Штутгарта длится уже 16 лет.

Местные чиновники бьют тревогу: прежний позитивный имидж Германии больше не соответствует действительности. Состояние мостов и дорог тоже вызывает всё больше вопросов. Казалось бы, пора проявить гибкость и ослабить бюрократические ограничения в столь важных вопросах — это сократит расходы и пойдёт на пользу всем. Но если с порядком немцы, похоже, готовы попрощаться, то с упрямством — нет. Они упорно доводят проекты до конца со всеми ошибками и недочётами, потому что запасного плана просто не существует. Отсюда и проблемы с инфраструктурой: официальный Берлин выделяет на неё минимум средств, а каждая крупная стройка к моменту завершения дорожает в два, три или даже пять раз.

Безбашенная работа

В 2017 году жители Гамбурга впервые увидели проект Эльбской башни — она должна была стать самой высокой в городе и третьей по высоте во всей Германии. Красную ленточку на входе в 245‑метровый небоскрёб планировали перерезать в 2025 году, но амбиции пришлось урезать. Расходы росли быстрее, чем этажи, а австрийской компании‑застройщику постоянно создавали препятствия. Вопросы возникали то по экологии, то по безопасности.

Против строительства выступило и руководство немецких железных дорог: оно опасалось угрозы для своей инфраструктуры и требовало «железобетонных» гарантий. В итоге австрийская фирма обанкротилась, а её глава был арестован. Вместо элитной доминанты города небоскрёб превратился в 100‑метровую VIP‑руину, которую теперь пытается довести до ума местный инвестор.

Проблемы с небоскрёбами наблюдаются и в Испании. Элитная высотка InTempo изначально предназначалась для состоятельных покупателей, а квартиры в ней были расписаны едва ли не пофамильно. Но даже такие гарантии не помогли: проект опоздал на 12 лет относительно заявленных сроков, хотя в итоге всё-таки был завершён.

Американцы тоже показали, что не всё задуманное удаётся воплотить в срок. «Бостонский тоннель» строили с 1991 по 2007 год — проект оброс таким количеством скандалов и необоснованных трат, что возникает вопрос: действительно ли капиталисты умеют считать деньги?

Со скрипом завершилось и строительство штаб‑квартиры Google в Лондоне. Небоскрёб решили сделать горизонтальным и назвали Landscraper («землескрёб»). Итоговая стоимость превысила миллиард долларов, а стройка затянулась более чем на 10 лет — хотя должна была закончиться ещё в 2016‑м. Ситуация усугубилась курьёзом: пафосную крышу здания с зелёными насаждениями облюбовали мыши, а затем и лисы. Выселение «хвостатых нелегалов» стало предметом пересудов среди англичан, многие из которых считают, что объект портит облик района возле железнодорожного вокзала Кингс‑Кросс.

Не обошлось без строительных проблем и на Олимпиаде‑2026 в Италии. Главную арену Игр сдали к открытию, но соблюдение сроков значительно удорожило проект. При этом от бетонного основания решили отказаться: трубы хладагента укладывали прямо на утрамбованный песок. Сколько простоит такое сооружение, остаётся только гадать.

«Овальный кабинет»

Удивительный случай произошёл в Польше. В одном из парков Варшавы туалет строили целых три года. Серая овальная конструкция размером с киоск обошлась в сумму, достаточную для покупки двухкомнатной квартиры в столице. К тому же первое время горожанам приходилось пробираться к объекту по грязи — из‑за этого чиновники были вынуждены выложить дорожку из опилок, чтобы люди вообще могли попасть в туалет. В ответ варшавяне своеобразно «отомстили» мэру столицы: на картах Google они временно переименовали сооружение в «Овальный кабинет Рафала Тшасковского».

Дорога в никуда

Прибалтика тоже может похвастаться долгостроем — но уже инфраструктурным. Проект железной дороги Rail Baltica протяжённостью 870 километров через Литву, Латвию и Эстонию задумали ещё в начале 2000‑х, но он до сих пор остаётся «чёрной финансовой дырой». В него уже вложили 24 миллиарда евро — в четыре раза больше первоначальной сметы. Для сравнения: доходная часть бюджета Литвы на 2026 год оценивается в 21 миллиард евро.

Раньше страны‑доноры ЕС понемногу финансировали проект, но теперь деньги нужны им самим. Да и есть ли смысл в такой магистрали для прибалтов? Ведь минимум треть местного населения после распада СССР уехала в поисках лучшей жизни.

Из‑за демографического коллапса переживать пока рано: отставание по проекту оценивают минимум в пять лет, а точную сумму недостающих средств никто назвать не может. По оценке аудиторов, на завершение Rail Baltica может потребоваться от 10 до 19 миллиардов евро.